Zusi-Forum

Ich vermute mal, daß die "Entsperrung" von Gleisen nach LÜ-Transporten sowieso ein wenig länger dauert, da manuell zu tätigen.

Michael

Wie entsperrt man ein Gleis denn nicht-manuell ???

Gruß Patrick

Jaja, die Fachtermini. Man darf nicht nur nicht wissen, was man sagt, man muß auch noch unfähig sein es auszudrücken...

Sinn des Schriebs sollte sein:
Der "Tatzelwurm" verkehrt i.d.R. als Lademaßüberschreitung. Zumindest in meinem Bahn-Erfahrungsbereich ging das nur unter Sperrung von Gleisen (ist eigentlich einem Zusianer mal aufgefallen, daß die Obergrabenbrücke etwa in km 215 der Oberen Ruhr-Nachbildung vorbildgerecht deutlich weniger als 4 m Gleisabstand aufweist?).
Diese muß vom Fdl aufgehoben werden. Ob eine Zugeinwirkung dabei ein paar Sekunden zu früh auslöst, fällt angesichts der erforderlichen Gespräche und Eintragungen ins Zugmeldebuch sicherlich nicht ins Gewicht.

So, nun darf ich einen Junggesellen verabschieden gehen...

Michael

Michael_Poschmann hat geschrieben:Der "Tatzelwurm" verkehrt i.d.R. als Lademaßüberschreitung. Zumindest in meinem Bahn-Erfahrungsbereich ging das nur unter Sperrung von Gleisen

Jein, es gibt 4 Arten von Lü - von Anton bis Dora. Nur bei Dora ist eine Sperrung (und zwar die des Nachbargleises) erforderlich. *)

Die Zugeinwirkung befindet sich jedoch auf dem Gleis, auf dem die Lü fährt. Dieses ist nicht gesperrt.

Gruß Patrick

*) Edit: Und der Trafowagen ist nicht automatisch Lü Dora, weil er ein Trafowagen ist, sondern nur dort, wo der Gleisabstand zu gering ist. Ist der Gleisabstand groß genug, kann er durchaus zur Cäsar oder Berta werden. Dann sind keine Sperrungen erforderlich.

Völlig richtig, Patrick.

Wenigstens einer, der sich auskennt.

Hallo Patrick,

Patrick_Evert hat geschrieben:Jein, es gibt 4 Arten von Lü - von Anton bis Dora. Nur bei Dora ist eine Sperrung (und zwar die des Nachbargleises) erforderlich. *)

schon klar. Aber das ist die Krux des mittelgebirgigen Sauerlands mit seinen einfachen betrieblichen Verhältnissen: Dort sind die Trafos *groß* und Tunnel *eng* bzw. Gleisabstände *gering*. Somit fuhren die von mir beobachteten und fotografierten Lü-Transporte von Transformatoren ebenso wie einige Dgm als "Dora".

In diesem Zusammenhand wäre interessant: Muß die Leerfahrt des Riesen-Tiefladers eigentlich auch als LÜ verkehren, oder "paßt" der Wagen mit seinen Hilfsladebrücken dann ins normale Raster? Vermutlich ist er zumindest ein Schwerwagen.

Michael

Das gibt es aber öfters das planmässige Züge "Lü" Sendungen sind. Zum Beipiel waren die Containerzüge die wir von KWürzburg nach Kornwestheim gebracht haben auch eine DauerLü.

Weiss jetzt grad auch nicht welche Lü nochmal was genau war? Anton glaube ich war überhoch und Berta überbreit oder andersrum?

Diese Züge mussten zum Beispiel immer zwischen Eubigheim und Osterburken (haut mich nicht falsch es nicht die zwei richtigen bahnhöfe sind aber da war ich schon lange nicht mehr.) im Gleiswechselbetrieb gefahren werden da sie einen Tunnel nur auf einem Gleis befahren durften.

Zudem steht es in den Papieren ja auch immer drin was zu beachten ist.

Zum Beispiel das man in bestimmten Bahnhöfen nur durch bestimmte Gleise fahren darf bzw. das man ein Begegnungsverbot auf bestimmten Abschnitten hat usw.

Das kann man zwar als Tf einsehen da ja in den Papieren mit dabei aber verantwortlich für die einhaltung ist ganz allein der Fdl.

Hat jemand was dagegen, wenn wir das Thema Lü für den Stellwerksentwurf im Moment zurückstellen?

Hast recht. Musste mich bei dem thema bloss wieder an den fall zurückerinnern und konnte mal wieder meine Klappe nicht halten.

War mit 10Smileys zu betrachten und nicht böse.

Ein wenig weiter mit der Analyse: Stellwerk-UML

Es tut mir leid, aber es geht weiter ins Eingemachte. Wenn man eine vernünftige Bedienung dazu machen will, muss man die nach außen sichtbare/wirksame Logik erstens verstanden haben, um sie zweitens nachbilden zu können.

• Ein neues Sequenzdiagramm zeigt die Einfahrt, zweigl. Strecke, ohne Bahnhofsblock. Haltmelder sind noch nicht berücksichtigt. Dieses Diagramm sollte die reine Anwendersicht widerspiegeln.
• Ein weiteres, recht detailliertes Sequenzdiagramm zeigt den Anteil des Streckenblocks, unter Berücksichtigung der Blocksperren, soweit ich sie verstanden habe. Fahrstraßen sind hier außen vor - und ebenso die Abhängigkeit der Signale von den Fahrstraßen.
• Ein Diagramm "Elemente" zeigt die bislang identifizierten Elemente und ganz grob deren Zusammenhänge

Ich möchte solche Diagramme wie für den Streckenblock für jedes Element machen, ein wichtiger Schritt in Richtung spätere Klassenmodellierung.

Fragen, die sich unmittelbar ergeben, und die den Bereich Streckenblock hier weiter vertiefen:

1. Welche exakte Rolle spielen Haltmelder, welche Abhängigkeiten ergeben sich damit?
2. Was kann man tun, wenn man das Esig zu früh zurücklegt, also Zug noch nicht durch? Andeutungen wurden hier schon gemacht, aber das reicht mir für die Analyse und Modellierung noch nicht.

sieht gut aus, gefällt mir

Carsten

Hallo Roland,

zu Punkt 1:
bei der Räumungsprüfung (also der Feststellung, dass ein Zug einen Gleisabschnitt der freien Strecke vollständig verlassen hat) gehören drei Punkte: (408.0241 4)
1.) Zug ist an der Signal-Zugschlussstelle vorbei,
2.) Zug trägt dabei mindestens ein Zeichen des Schlusssignals und
3.) das Hauptsignal auf der Räumungsprüfstelle muss Halt zeigen, Zs1/7/8 muss erloschen sein.

Um Punkt drei festzustellen, ist 408.0241 6 behilflich:

"Die Haltstellung des Hauptsignals müssen Sie am Signal selbst oder am Signalhaltmelder feststellen. Dabei dürfen Sie sich nicht auf das Signalrücklicht verlassen."

Der Haltmelder hat also für den Bediener die Funktion, im Stellwerksraum zweifelsfrei die Haltstellung des Einfahrsignals feststellen zu können.

zu Punkt 2:
Wenn man das Esig zu früh zurücklegt, kann man nicht zurückblocken, da die el. Streckentastensperre nicht ausgelöst hat. Man kann die Fahrstraße auflösen und bekommt Fahrstraßenhebel und Weichen wieder frei. Man kann das Signal auch erneut stellen.


Zu deinem Ablaufdiagramm Streckenblock:
Beim Stellwerker B "fragt" das Esig beim Endfeld nach, ob es entblockt ist, bevor es auf Fahrt geht. Ein Einfahrsignal kann aber unabhängig vom Zustand des Endfeldes gestellt werden.

Gruß Patrick

Patrick
das hatten wir schon mal
Du solltest mal mitlesen,oder hast Du Profilierungsnotstand?

Mfg

Lutz

Hallo???

Roland hat zwei konkrete Fragen gestellt, die ihm scheinbar trotz des bisher hier geschriebenen nicht hinreichend klar geworden sind.

Wo ist das Problem, wenn ich auf diese Fragen eingehe? Sollten die Antworten immer noch nicht zielführend sein, sollte es an Roland sein, sein Verständnisproblem weiter zu konkretisieren.

Ich bitte um Entschuldigung, wenn meine Hilfsbereitschaft als Profilierungssucht ankommt. Letzteres habe ich (hier im Forum) nicht nötig und meine Beiträge entspringen keinesfalls dieser Motivation.

Gruß Patrick

Hmm.... Was sollte denn jetz diese giftige Ansage von dir Lutz? Naja egal, wir müssen hier nich nen zweiten Semmeringthread einleuten, also bitte ich auch Doppelpostings (wenn es denn überhaupt eins war) zu tolerieren.

Zu den Haltmeldern: Sind das nicht die Dinger mit dem Minisignalflügel hinter Glas? Wenn ja dann brauchen wir nur das die Signalvariable ein zweites mal Abbilden (@Roland)

Gruß Daniel

Patrick_Evert hat geschrieben: zu Punkt 1:
bei der Räumungsprüfung (also der Feststellung, dass ein Zug einen Gleisabschnitt der freien Strecke vollständig verlassen hat) gehören drei Punkte: (408.0241 4)
1.) Zug ist an der Signal-Zugschlussstelle vorbei,
2.) Zug trägt dabei mindestens ein Zeichen des Schlusssignals und
3.) das Hauptsignal auf der Räumungsprüfstelle muss Halt zeigen, Zs1/7/8 muss erloschen sein.

Um Punkt drei festzustellen, ist 408.0241 6 behilflich:

"Die Haltstellung des Hauptsignals müssen Sie am Signal selbst oder am Signalhaltmelder feststellen. Dabei dürfen Sie sich nicht auf das Signalrücklicht verlassen."

Der Haltmelder hat also für den Bediener die Funktion, im Stellwerksraum zweifelsfrei die Haltstellung des Einfahrsignals feststellen zu können.

Heißt jetzt für mich aus der systemtechnischen Sicht: Die interne Stellwerkslogik kennt keine elektrische oder mechanische Abhängigkeit irgendwelcher Elemente vom Zustand des Haltmelders. Der Haltmelder "wirkt" ausschließlich auf den menschlichen Stellwerker. Korrekt?

Technisch gesehen: Von welchem Element wird der Haltmelder angesteuert?

zu Punkt 2:
Wenn man das Esig zu früh zurücklegt, kann man nicht zurückblocken, da die el. Streckentastensperre nicht ausgelöst hat. Man kann die Fahrstraße auflösen und bekommt Fahrstraßenhebel und Weichen wieder frei. Man kann das Signal auch erneut stellen.

Da muss ich nachhaken:

1. Zum vorzeitigen Auflösen der Fahrstraße wird eine Hilfsentblockfunktion benutzt?
2. Ist das erneute Stellen des Einfahrsignals auf Fahrt möglich, ohne die Fahrstraße vorher aufzulösen? Ist, wenn ja, dazu eine Hilfsbedienfunktion erforderlich?
3. Wenn die Fahrstraße vorzeitig aufgelöst und erneut gestellt wurde, kann das Einfahrsignal ohne Hilfsbedienfunktion wieder auf Fahrt gestellt werden?

Zu deinem Ablaufdiagramm Streckenblock:
Beim Stellwerker B "fragt" das Esig beim Endfeld nach, ob es entblockt ist, bevor es auf Fahrt geht. Ein Einfahrsignal kann aber unabhängig vom Zustand des Endfeldes gestellt werden.

Du hast natürlich recht, hatte ich auch vorher aus den Blocksperrenskizzen so entnommen, und dann doch nicht richtig übertragen. Es kann beide Fälle geben: erst Signal, oder erst vorblocken. Wird korrigiert.

Lutz Troitzsch hat geschrieben: das hatten wir schon mal

@Lutz: Ich fragte lieber noch mal nach, weil mir beim Zeichnen Zweifel gekommen waren.

Ich bitte um Entschuldigung, wenn meine Hilfsbereitschaft als Profilierungssucht ankommt.

also bei mir kam es auf keinen Fall so an - ich hoffe, wir können auch weiterhin mit Deinem Fachwissen rechnen.

Mit der Bitte um freundliche Umgangsformen

Carsten

Mir ist da nur eine Kleinigkeit aufgefallen.
Beim dritten Diagramm (Fahrstrasse mech Stellwerk Regelfall, seq. Ablauf) kommt die Signalflügelkupplung ins Spiel. Die ist aber nicht grundsätzlich bei jedem Signal vorhanden. Deshalb als Optional zu betrachten.

Nicht das sich da etwas einschleicht.

Ansonsten gefällt es mir.

Gruß
Gerd

@Gerd:

Ja, das ist geistig bereits aufgenommen. Gibt's, wenn, dann nur bei Asig. So habe ich Lutz verstanden.

Roland Ziegler hat geschrieben:@Gerd:

Ja, das ist geistig bereits aufgenommen. Gibt's, wenn, dann nur bei Asig. So habe ich Lutz verstanden.

Ich kenne es auch nur von Asig's auf denen Durchfahrten mit Ausfahrvorsignalabhängikeit durchgeführt werden können.
Ich glaube Blocksignale gehören auch dazu. Bin mir aber nicht sicher.

Gerd